一家年销百万辆的自主大厂，在经历了转型的阵痛期之后，能否重新夺回失去的主动权？
年3月，背水一战的长城亮出了自己的底牌。
作为多年稳居中国汽车品牌第一阵营的“好学生"，长城一直以聚焦SUV品类在中国车市纵横驰骋。成功打造了哈弗这个国民神车级的超级大单品和坦克等网红级的品类。
但随着新能源市场的薄发，新冠疫情带来的黑天鹅大周期，让中国车市迅速切换到了新能源赛道。
而在这个车市的“急拐弯”之际，作为曾经的学霸的长城似乎一时没有踩准节奏，没有找到在中国新能源市场乘风破浪的“势能”。
面对着比亚迪、特斯拉和一众造车新势力的崛起，当摆满瓷器的房间里突然闯进大象之际，原本这只中国车市的保定巨象“慢”了半拍。
回首去年，长城汽车总销量为.75万辆，相较于年全年.1万辆的销量，缩减16.66%。
最新产销快报显示，今年2月汽车销量总计辆，同比下滑3.65%，1-2月累计销量,辆，同比下滑28.94%。按照长城汽车公布的万辆年销目标计算，前2月目标完成率为8%。
市值方面，作为亿市值的中国汽车龙头股之一，最近长城汽车刚刚经历了跌停。可以说，当下的长城正处于转型的低谷之中，被急遽变化的市场环境和竞争对手逼到了墙角。
而今年是新能源市场正式告别补贴时代的元年，新能源市场的竞争环境复杂剧变。
一方面，电气化大势所趋的主基调没有改变，电气化席卷整个汽车行业细分市场。新能源产品渗透率节节攀升。
据全国乘用车市场信息联席会数据，年中国乘用车的新能源渗透率达到27.6%，较年提升超12个百分点。乘联会预测，年新能源乘用车销量有望突破万辆，新能源渗透率将达36%。
此外，乘联会数据同时显示，年2月，新能源乘用车销量达到43.9万辆，同比增长61%，环比增长32.8%，2月国内新能源车渗透率为31.6%。
受新能源市场拉动的影响，车企之间的竞争格局呈现分化裂变态势。
其中，头部自主品牌在新能源市场获得明显增量，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车等传统车企品牌份额提升明显。自主品牌中的新能源车2月的渗透率达到了52.9%。
按照魏建军的话，长城正在命悬一线，长城面临生死抉择。
市场的风云变幻，对手的高歌猛进，长城何去何从？
年3月，沉寂许久的长城，终于喊出了自己对于新能源市场的阳谋、心法与方法论。
干货：森林生态与Hi4
“长城不仅仅做长城的新能源，还要当中国新能源的长城。”长城汽车总裁穆峰在长城技术大会上斩钉截铁地表示。
刚刚跨过而立之年的长城汽车，显然不期望成为了澎湃激荡的中国新能源市场的旁观者与看客。这个在燃油汽车市场博浪的弄潮儿，誓要掀起中国新能源战事的新一波大风浪。
长城汽车总裁穆峰对我透露，长城的新能源转型并非是一时兴起，或者是被迫调整。其实是经历了一个长达八年的筹划准备期。
“长城在八年前就已经意识到新能源转型大势来临，在这种情况下魏总开始做整体的产业布局和技术布局，主要是围绕着智能化和电动化两个维度做。”
对于新能源的转型，大厂长城有着自己的全方位思考。
转型不是简单制造电动车而已，长城的转型是一次史无前例的体系转型，是作为制造业企业的长城全方位的一次质变。
长城汽车早在年就宣布了将在年实现“碳中和”，是国内首个公开提出——“碳中和”时间表的汽车企业。
“我们以推动能源变革为己任，致力于持续推广可再生清洁能源的落地应用。目前长城汽车已经构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，已经完成了”太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。”穆峰对我表示。
长城的转型悄然启动在八年之前。长城转型最大的优势其实是它的巍巍壮观的森林生态。
长城的新能源生态布局叫“森林生态”，以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业，实现多物种相互作用，并持续进化。
不说不知道，原来魏建军的桌子下藏着这么一个大招，长城拥有这么一个庞大的转型后台。
众所周知，在新能源领域，比亚迪和特斯拉的全栈自研给外界留下了深刻印象。但其实长城汽车同样也有丰富和全面的技术储备。
过去几年，很多新能源车企频频被外资供应商“卡脖子”，这几乎成为了狂飙的新能源市场所诟病的痛点。
但长城从一开始，魏建军就定下不能被外国技术卡脖子的根本原则。
或许，99%的人都不知道，长城汽车是中国唯一、世界唯二，完成了能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化的全产业链布局的企业。
比如，在光伏领域，长城自主研发的大面积钙钛矿光伏组件，率先突破20%的光电转换效率并持续提升，目前在全球范围内仍保持着最高的纪录。
在分布式储能领域，长城汽车通过蜂巢能源，围绕产业链上下游，在矿产资源、电池材料、储能系统及电池回收等核心领域进行了全面的布局。
长城是国内最早布局氢能领域整车企业之一。以未势能源为主体，已构建起“制-储-运-加-应用”一体化的产业链发展模式。针对氢燃料电池，未势能源自主研发的“氢动力系统”，实现了“电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件、四型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全评估、液氢工艺”等六大核心技术和产品知识产权完全自主化，核心零部件国产化率%。
在车用动力领域，长城汽车确立了多条技术路线并举的发展策略，混动、纯电、氢能三轨并行，深入布局，加速汽车电动化转型，从而抢占新能源技术制高点。
针对动力电池技术，蜂巢能源布局了磷酸铁锂、磷酸猛铁锂、无钴、三元、钠离子、固态等多化学体系的动力电池，规划了经济性、长续航、高性能三种解决方案。
另外，长城汽车自主研发的大禹电池技术，融合了“热源隔断、定向排爆、对向换流、阻氧设计“等8项创新设计理念，在大容量、三元电池包，任意位置的电芯发生热失控之后，确保电池不起火，不爆炸。
针对电驱动技术，蜂巢易创围绕着“集成、高压、高速、高效”四个维度，打造国际一流的电驱动产品，也构建了M、L两大平台，已经拥有kW到kW的系列化产品，可覆盖A到D级的商品车型。
其中，最新研发的kW高功率T型电桥，最高效率达到95%，同时也可升级为V平台，并拓展为双kW的矢量控制电桥。
针对第三代功率半导体碳化硅，长城汽车深入布局模组封测项目，聚焦核心技术，国内首创的CSS技术平台，模块功率密度可提升50%，但成本降低30%。主要应用于主逆变器及充电领域，规划车规级模组年产能万套。
针对混动构型，长城汽车确立了多架构并行，横纵置并举的技术路线。在全球率先推出两挡双电机混联的柠檬混动DHT，自主研发的3.0T发动机，38%的热效率为同排量最高水平；配合kW的高效电机系统、自主研发的9HAT混动变速箱，系统最大功率可以做到kW，最大扭矩Nm。
针对智能驾驶技术，长城汽车具备了从感知硬件到计算平台的全域自研能力。
感知硬件方面，睿博感知自研自制了国内首例采用万像素感光芯片的车载摄像头；业内首个媲美激光雷达的高分辨率成像4D毫米波雷达，结合诺博科技自主开发的高算力计算平台，共同搭建了智能驾驶硬件架构。
针对智能座舱技术，长城汽车具备了全栈软硬件自研能力。在硬件方面，诺博科技自研了V3.5高算力座舱平台搭载车型销量已破20万辆。同时，更高算力的V4座舱平台即将推出。在软件层面，全新升级的CoffeeOS2，在语音体验上，唤醒速度ms，车控域执行速度ms，实现语音处理速度行业第一。
对于长城为何要进行如此宽维的布局，穆峰首度披露了背后的思考。
他表示，“长城认为，未来电动化和智能化的竞争一定体现在产品和用户体验上，基于此，不仅是换一个电池，换一个电机，就能说完成换了赛道。这个逻辑和我们现在整体工业时代发展的大趋势稍微有一点差距，必须要加上智能。智能化不仅仅是现在我们说的自动驾驶和智能座舱，应该是整个车的智能化，由以前单一机电耦合的构成体变成以AI为底座，用数据链接的一个数字化产品，这才是真正的换赛道。“
从汽车的本质角度去思考如何智能化的课题，是长城的布局逻辑出发点。
“我们要回到车的本质，引导车的性能体验和功能体验最核心的部分，也要实现智能化。但中国的企业要实现这个智能化，就必须要中国人来掌握这些核心技术。只有掌握了这些核心技术，才能从上面的应用层到中间的OS层一直到下层的控制层，形成一个完整打穿的链接。长城对于动力总成和底盘控制、自动控制、转向控制、悬架控制这些核心技术，完全掌握并且能够将他们综合在一起。再辅以我们的智能座舱和自动驾驶，由它们构成一个汽车向电子化产品进行变革的核心的技术底座。”
相信很多人跟我一样，在这个技术大会之前，其实对长城的新能源技术积累没有一个全貌式的概念。过去三四年的事件，只有毫末智行和蜂巢电池有一定的了解，没有想到长城居然蒙头干了这么多方向的事情。
但或许长城的风格就这样，先做再说，做到八九不离十的再说，不故弄玄虚，不吆喝期货技术，显然，在这个争夺眼球的时代，这是非常吃亏的做法。
而这个森林生态之中最新的成果是四驱电混技术Hi4，在长城看来，这是可以和比亚迪的DMI硬刚的王炸技术。
根据长城汽车内部人士介绍，全新Hi4包含两套动力总成，系统功率高达kW，覆盖A-C级车型。
其技术模块核心部件是1.5L/1.5T两款混动专用发动机，可实现最高41.5%的工程热效率，油耗能够降低6%—7%；全新Hi4前驱动模块总成，传动效率可高达98%，同时能够实现换挡无顿挫和工作模式智能切换，提升动力性和舒适性。
此外，后驱动模块总成电机功率达kW，电机效率高达96.5%。具备快充功能的低内阻动力电池可满足km以上纯电续航。
通过前后轴双电机串并联电四驱构型，使整车效能有更好的发挥。长城表示，通过前后轴双电机动力解耦及高效动态调节，全新Hi4扩大传统双电机串并联构型使用场景，可实现全速域全工况动力性、经济性、道路适应性的提升；同时全新Hi4拥有50:50轴荷分配，让整车性能上限更高。
同时，其通过iTVC智能扭矩矢量控制系统，能够精准识别实时路况，3擎9模智能动态切换，可以保障长城所提到的在众多出行场景中，均能灵活匹配到更适合的工作模式。
相较之长城目前的柠檬混动，Hi4无疑更加先进且成本更低，同市面上最直接的竞品——比亚迪的DM-i账面数据上也有一定的优势。
长城的数据显示，相比三电机实现的四驱混动架构，Hi4减少了一个前轴电机，整体成本更低。相比亚迪的DM-i单档串并联技术，Hi4可以在车辆时速40-70km区间采用发动机1挡直驱模式，城市急加速工况下的直驱可以将能效提高2.24%，将油耗降低5.06%。
价值观：造车回归本质
聊完了硬核的技术干货，再聊聊价值观和初心。
汽车产业转型和赛道的切换是一个脱胎换骨的过程，是一次破茧重生的考验。品牌和企业之间的竞争，第一层面的竞争是产品，第二维度的竞争是技术，而底层的竞争其实是价值观或者初心。
比如当下炙手可热的特斯拉，马斯克在刚刚的投资者交流会上，揭秘了他的“宏图篇章”（MasterPlan）第三篇章，即挑人类的战终极课题——“实现可持续能源经济”。
马斯克曾在年、年分别发布了宏图第一、第二篇章，提到了电动汽车、太阳能屋顶、自动驾驶等设想。特斯拉也从一家汽车公司，完全转型为新能源公司，除了新能源汽车，还将大规模布局可再生电力，储能，智慧电网等。
相比前两个篇章，马斯克发布的第三篇章愿景更加宏大，画的大饼更大。在“宏图第三篇章”中，马斯克称实现可持续的能源经济需要达到以下目标：电池储能太兆瓦（TWH），可再生电力30TWH，制造领域投资10万亿美元，需要能源为化石燃料经济的一半，占地面积低于0.2%，占年全球GDP的10%，无法克服的资源挑战为零。
马斯克说：“通往可持续能源地球的道路清晰明了。事实上，你可以支持一个比地球大得多的文明，远远超过地球上实际可持续支持的80亿人。”
当然，我们可以说这是马斯克画大饼，割韭菜，他是本世纪最疯狂的狂想家。但也可以认为，这或许恰恰是马斯克和特斯拉能够坚持这么久的根本。特斯拉为何能在传统车企的重重围剿中，反而愈战愈勇，反败为胜。或许重要的内核优势是他的价值观，确是从全新的维度去审视和定义企业的发展目标。
无论如何，我认为一个清晰且正能量的价值观是非常有必要的。它是企业转型和运营过程中的终极行动准则，指引着转型和运营的方向。
汽车圈有句话叫做正确的事情，现在叫做正确且难的事情。
那么，正确是如何判定呢？最重要的标准就是是否符合本企业的价值观，是否符合企业的初心。
那么，长城转型的初心是什么呢？
穆峰在技术发布会上的一段话令我印象深刻。
穆峰讲述了长城汽车的“四个让”目标。即让良心造车回归本质；让诚信造车回归本质；让核心技术引领造车回归本质；让科技实现平权；这就是长城汽车造车的初心。
如果细想下这段朴实无华的话，深刻且深邃。其中回归本质和科技平权是两大核心内容。
在随后的交流中，穆峰也反复谈及了长城的初心内涵是什么。
”我们认为新能源之路不仅仅要快，而且要稳。产品是王道，离开产品说一些虚的，就会没有价值。所以就要靠扎扎实实的产品力，扎扎实实的技术上的开发，扎扎实实的站在消费者的维度，站在产业的维度我们来做事情，这是长城汽车的初心。我们永远不会违背初心，我们永远会过度的投入，我们要有我们的产品力。”
扎扎实实研发技术，踏踏实实打磨产品，用长期主义的精神去契合趋势，用专业主义的态度去积淀经验。越是纷纷扰扰的乱局之下，长城越想静下心去做一件事——做一部普罗大众满意的好车。
基于这样的价值观和初心，长城在新能源的大反攻策略就是主攻主价格区间，聚焦主航道，深耕主品类。
“长城汽车新能源转型首先就是着眼于未来最大的爆发点，即主品类航道、主价格航道和主级别航道，今年长城汽车转型主要会围绕这三个主航道展开。”穆峰对我表示，以哈弗为例，它的进攻策略可以用内外线作战形容。一方面，外线是全新的产品系列，完全独立的产品渠道做14万以上的新能源市场。另外，针对8万到11万价格区间的传统燃油汽车市场叫做内线作战。”
长城的转型不会另辟蹊径，不会引领出豪华品牌，而是通过技术和智能化的换新，紧紧专注大众品牌的属性。
“长城做的所有技术布局、产业布局不是为了造很贵的奢侈品，而是为了在这个主航道里，给消费者带来更好、更舒适的价值体验。”而通过技术的全面研发，让成本降低，让最广泛的用户群体能够享受到技术进步带来的价值。
“（长城汽车）会通过技术的创新使成本降低，实现动力驱动和驱动系统，大的总成动力系统的科技平权，同时通过技术创新也会使未来的自动驾驶系统、座舱系统，包括智慧的底座系统都能做到进入现有的主航道区间里面实现价值平权。”
也正是基于这样的价值观，对于当下沸沸扬扬的“踩踏级”价格战，长城也有着自己的策略与决断，不跟进。
穆峰就明确表示，价格战不会成为常态，掀桌子的乱象最迟5个月内就会结束，长城不会跟进这种短期行为。
“掀桌子的现象不会持久，因为中国的汽车企业大部分都是上市公司，基于上市公司的财报，大家应该可以判断掀桌子可以持续多久，我个人判断不会太长。有一些拿着真金白银去掀桌子，有一些是因为有这样那样的潜在的隐患掀桌子，有一些是为了从资本市场拿钱而掀桌子，大家掀桌子的出发点不一样，持续的时间也不会在同一个时点结束。”
“我绝对相信，为了一些经营的问题掀桌子，当经营问题解决的差不多就可以结束了。为了资本市场拿钱而掀桌子，到产业回归本质的时候也就不再掀了，为了这样那样的原因掀桌子，当这个原因不可持续的时候，也就不会掀了。”
长城的新能源车的定价不会随波逐流，不会跟风，不会被当下价格战扰乱节奏。穆峰强调。“今年长城上市的新能源车型我们会基于竞争定价的原则进行定价。针对于长城已经进入到红海竞争的产品品类和品牌里面，我们还会遵循品类、品牌的利益，努力的使我们的车更贴近我们的目标用户，对于价格战，我们不会那么跟风。”
转型：变革没有休止符
过去三十年，中国汽车圈的民营三大巨头无疑是撑起了中国汽车的半壁江山。三十年河东，三十年河西，吉利、长城和比亚迪轮流上演着“城头变幻大王旗”的戏码。
在燃油车时代，长城的聚焦SUV品类、吉利的营销矩阵，让他们领跑群雄，而在切换至电动车赛道之后，ALLIN电动汽车的比亚迪在禁燃之后，实现了反超。
这就是市场竞争的残酷性和奇妙之处，竞争是一场长跑，是一场无比惊险的马拉松，谁也不会成为永恒的赢家，也都有可能在一定阶段一骑绝尘。
三年之前，当魏建军喊出“长城命悬一线”之时，谁都无法理解他的忧患意识。而彼时，长城的品类群狼战术势如破竹，以“动物园”命名的车型一时间纷纷成为了爆款，市值也迅速蹿升，达到了历史新高。
或许，当时的长城内部已经悄然弥漫其骄傲情绪，转型不过如此，转型很快完成，成为了从上到下的一个普遍心态。但市场这只看不见的手给了长城一个残酷的现实。
转型是否成功，归根到底还是看企业是否打造了一个全新的体系，转型是否成功，归根到底还是看技术、产品和营销是否真正实现了脱胎换骨。
转型不会一蹴而就，转型也不会一步到位。
“任何一个变革永远没有尽头，都在持续的变。长城汽车去年打造了营销中台、品牌、渠道、用户、数据化以及销售服务平台，从整体上加强这些核心中台。”穆峰表示，长城正在进行系统的全域后台的重塑。
长城集团的首席增长官李瑞峰去年在和笔者交流的时候，也多次提及内部对于变革的强烈意愿。
他表示，实现多方共赢的四维增长是长城转型增长的基石，也是出发点。那就是，增长要兼顾四大维度，首先是客户的满意度，其次是企业的盈利，第三点是经销商的盈利，最后是员工的幸福感。
根据此前规划，长城汽车计划至年，实现全球年销万辆的目标，其中80%将是新能源汽车。快速切换的同时，研发也大力加码。
根据财报，年上半年，长城汽车研发总投入超58.10亿元，同比增长.55%，占营业收入比重高达9.35%。而根据规划，到年，长城汽车累计研发投入将达到0亿元。
俗话说，船小好掉头。像长城这样的中国自主巨舰，其在波涛汹涌的车市调头转型，其中的难度和复杂性是其他造车新势力所不能比拟的。
有时候慢就是快，候欲速则不达，磨刀不误砍柴工，转型更不能靠休克疗法，简单地做断舍离，而是要做一场精准深入的“疗程”，要一面休养生息，持续更换新鲜血液，一方面也要进行战斗和竞争。
去年，哈弗新能源转型大会上，李瑞峰的一席演讲给我留下了深刻印象。虽然长城转型并不是一帆风顺，但是长城人的斗志满满。
他在演讲中提到，有人跟他说，放眼中国自主新能源品牌，长城和比亚迪如同“北乔峰、南慕容”一样的存在，哈弗新能源转型后，未来是否会出现“北有新长城，南有比亚迪”的市场格局，形成"一长一比见高下"的竞争态势呢？而长城和哈弗有着强烈的期许，即与强者同台竞争，打造中国品牌新能源生态联盟，推动中国乃至全球新能源进程。
当下长城或许在新能源航道上并没有取得先发优势，并不显山露水。但一旦长城这样的巨轮在大趋势下拐了大弯，那当换装了电气化引擎之后，电力全开之时，会惊起一场巨大的波澜。
胜负未分，格局未定，时代洪流滚滚前行，人间正道是沧桑，长城选择了一条更难的航线，但它在满舵前行。
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